众所周知，海难事故发生后如果救助不当往往会导致严重的财产损失和环境污染，造成极其惨重的后果。编者现就在海难救助中船东比较关心的一些问题以问答的形式进行简单的梳理以供大家参考。
Q：什么是海难救助？
A：海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为。
Q：发生海难风险时，除了船员自救外，船方需要做哪些主要安排？
A：(1)及时发布海事声明并通知相关方；
(2)向保险人进行报案；
(3)安排当地代理协助处理，特别是与当局的沟通协调事宜；
(4)向货方发布共损声明并要求其提供共损担保；
(5)寻找合适的救助公司进行救助。
Q：海难救助都有哪些形式？
A：(1)自愿救助，又称纯救助，是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为，现在很少采用。
(2)强制救助，是指按照法律规定应当进行的救助，主要是指人命救助和碰撞事故发生后互相救助。
(3)合同救助，是指基于救助方和遇险财产的所有人之间订立的协议所进行的救助。从国际海难救助领域的实践来看，合同救助有两种基本的形式。一个是以“无效果，无报酬”为原则的救助协议进行救助的形式，最有代表性的合同文本为“劳氏救助标准合同格式”-LOF；另一个是雇佣合同救助，以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬的一种形式。相较于无效果无报酬合同救助，雇佣救助的救助方所承担的风险较小，所以救助费相对较低。最有代表性的合同文本是国际救助联盟SalvageCon(Lumpsum)和SalvageHire（DailyHire）。
Q：是选择“无效果，无报酬”的LOF救助还是雇佣救助？
A：救助合同的选择是一件复杂微妙的事情。从救助难度上讲，一般的理解是海上风险较小时选择雇佣救助，海上风险复杂多变时选择“无效果，无报酬”的LOF救助。当然作为合同当事一方的救助方也会根据实际情况来考量选择何种救助合同以确保自己利益的 实现。
Q：救助合同的签订是否需要船壳险保险人、协会和货物所有人的同意？
A：在发生海难事故后，船方有责任和义务及时通知相关方。虽然没有法律明文规定，救助合同的签订必须得到船壳险保险人、协会的同意，但是实践中为了救助费用补偿的顺利实现，救助合同的签订一般也都是要得到船壳险及保赔险保险人的确认的。
另外，《年国际救助公约》和我国《海商法》规定船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订救助合同。所以，签订救助合同时船东不必得到货物所有人的同意的，但负有向货方及时通报相关进展的义务。
Q：船长有权代表船货双方签订救助合同是否意味着在紧急情况下，船长可以不用征求船东的同意就可以签订救助合同？
A：《年国际救助公约》明确规定了船长有这样的权利。但在实践中，由于现代通讯的发达，船舶与岸基的沟通几乎无障碍，所以现在基本上都是船东代表船上财产所有人来签订救助合同，有时候船东也会委托代理和救助公司签订救助合同。
Q：LOF合同下救助报酬是如何规定的？
A：LOF合同中并未规定一个具体的报酬数额，而是规定了一个确定救助报酬高低的依据，报酬的计算是由英国劳合社委员会的仲裁员作出的，被视为有公信力，在绝大部分的情况下被世界上的船舶与货物保险人所接受。
Q：如果雇佣救助合同约定的报酬金额过高，是不是可以申请变更？
A：因为救助报酬的数额是在紧急情况下约定的，难免出现不公平或对客观形势估计不足的情况。为了保护被救助方的利益（有时也是为了保护救助方的利益），各国海商法和国际公约都有规定，如果合同是在受到威胁或者受到危险情况影响下订立，其条款显失公平的，或者合同约定的救助报酬与实际提供的救助服务相比，明显过高或者过低的，经受影响的一方请求，仲裁庭或者法院可以宣告救助合同无效或者加以变更。当然，对于这种请求，申请人需要承担严格的举证责任。没有充足的证据，这种请求是很难得到仲裁庭或者法院的支持的。这里可以参考“加百利”轮救助案。
Q：救助报酬的费用如何分摊？
A：救助报酬的金额应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。一般情况下，各被救助方分别向救助方支付分摊的救助报酬。但根据 院对“加百利”轮救助案的再审判决，船东需要对该费用进行先行支付，之后向其他利益方按其分摊比例进行追偿。
Q：主要的国际海上救助公司有哪些？如何联系？
A：海上风险复杂多变，从事海上救助作业的救助公司需要极强的专业性和巨大的投入。国际救助联盟（ISU）是一个海上救助的全球性组织，拥有来自30多个国家的55家会员，比如熟知的SMIT,ChinaRescuesalvage,FiveStar等等。船东可通过ISU
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