年上半年美国海商海事案件司法观点集成
年已经过半，笔者特将年7月1日前美国联邦 法院以及各巡回上诉法院审理判决的部分典型海商海事案件（包括 法院判例1个，巡回上诉法院判决8个）中的司法观点进行汇总，涉及合同于侵权各个领域，在国际贸易和投资萎缩，全球化遭遇逆流，一些国家保护主义和单边主义盛行等复杂局面下，了解当前美国海商海事案件的审判倾向和 动态，有助于中国利益相关方维护自身利益，避免可能的损失。
一、租约纠纷案件：租家应当提供安全泊位
美国联邦 法院今年3月30日审理判决的CitgoAsphaltRefiningCov.FrescatiShippingCo案是今年上半年美国联邦法院系统审理的最为重要的海商海事案件。
该案明确了在租约（ASBATANKVOYform）格式条款下，“安全泊位”条款意味着租家对泊位 安全的保证；而无论租家在挑选泊位时是否已经做到了谨慎处理的义务（thesafe-berthclauseisawarrantyofsafety,imposingliabilityforanunsafeberthregardlessofCARCO’sdiligenceinselectingtheberth）。但该结论并不妨碍租约当事人通过修改措辞来另行约定泊位安全的责任（Charterersremainfreetocontractaroundunqualifiedlanguagethatwouldotherwiseestablishawarrantyofsafety,byexpresslylimitingtheextentoftheirobligationsorliability）。
本案的判决统一了美国司法界对于租约中“安全泊位”条款的不同解读路径。有观点认为，在安全港口/泊位条款的性质认定上，美国法和英国法（TheEasternCity[]2Lloyd’sRep）已趋于一致。法律确定性、可预见性，乃至司法观点统一程度的提高，对于业界各方都是有利的。另外需要说明的是，本案二审过程中第三巡回上诉法院突破了合同相对性的限制，明确了船东（事实上也包括了美国*府运作下的信托基金）通过租约链条就可以代位获得泊位安全保证的利益。有观点认为，英国法在处理安全泊位保证这个具体议题时，很难像美国法那样贯穿租约链条来进行代位，即便租约链条中的有关条款措辞完全一致（Intheenforcementofasafeport/berthwarranty，thereisnorecognizedrightinEnglishlawtoproceeddirectlyfromthetopofthechaintothebottomaswasdoneintheUSlitigation,evenwhenthetermsareidentical）。
二海上保险合同案件：被保险人承担证明损失是由于偶发事件造成的举证责任
第三巡回上诉法院在年3月24日判决的ChartisPropertyCasualtyCompanyv.JohnInganamort;JoanInganamort案中明确美国所有的联邦巡回上诉法院都认定被保险人承担证明损失是由于偶发事件造成的举证责任（Weaddressasimplequestionoffederalmaritimelaw:Whobearstheburdenofprovingafortuitousloss?Everycircuittodecidetheissuehasdeterminedthattheinsuredbearsthatburden,andweagree），该规则适用于一般保险合同，也同样适用于海上保险合同。
这样的举证责任对于被保险人而言并不重，因其无需指出损失发生的准确原因（sincethenatureofafortuitouslossisthatitmaynotbeeasilyexplained,theinsuredneednotpointtoanexactcauseoftheloss）。例如，一艘船舶在平静的水域沉没，被保险人需要证明的是船舶在沉没前适航，推定沉没是由于偶发事件造成的（whenavesselsinksincalmwaters,forexample,aninsuredmaycreateapresumptionoffortuitouslossbyestablishingthatthevesselwasseaworthybeforesinking）。
三船舶优先权案件
1、燃油实际供应商不享有船舶优先权
第五巡回上诉法院审理的INGBankN.V.v.BominBunkerOilCorporation案，延续了之前类似案件，如NuStarEnergyServices,Inc.v.M/VCOSCOAUCKLAND案的审理思路，再度确认了燃油实际供应商（physicalsupplier）并不享有船舶优先权。根据《商业票据和船舶优先权法案》（CIMLA），供应商需要证明以下三点，才可以成功地行使船舶优先权： ，提供的物品或服务是船舶的必需品（thegoodsorservicesprovidedwerenecessaries）；第二，确实向有关船舶提供了其必需的物品或服务（thepartyprovid[ed][the]necessariestoavessel）；第三，在船舶所有人或者获得其授权的人的指示下行事（itdidsoontheorderoftheownerorapersonauthorizedbytheowner）。根据合同关系和代理法理论，本案中的燃油供应商不满足第三点的要求，其提供燃油的行为并未得到船舶所有人或者获得其授权的人的指示；即便通过合同措辞也无法改变这个事实，因为船舶优先权是法定权利，不能通过合同条款的改变来创设（maritimeliencan’tbecreatedasamatterofcontract;CIMLAprovidestheonlymeanstoobtainone）。 ，法院再次强调船舶所有人或者船舶承租人知悉实际供油人的存在和参与不构成CIMLA项下有效的授权（“[m]ereawareness”ofasubcontractor’sinvolvement“doesnotconstituteauthorizationunderCIMLA），这个结论已经在第五巡回上诉法院审理的多个案件中得到了明确。
2“船舶必需品”必须供本船使用方才产生船舶优先权
第五巡回上诉法院今年6月审结的MartinEnergyServicesL.L.C.v.M/VBourbonPetrel,etc.,etal案是一个比较特别的案件，不同于之前的绝大多数案件围绕燃油实际供应商是否有权行使船舶优先权而展开，该案的争议焦点集中在提供的物品或服务是否为“船舶必需品”。（美国海商法：如何理解“船舶必需品”（necessaries）的含义）
第五巡回上诉法院认为，物品或者服务应当供本船使用，船舶优先权方才对本船产生（thegoodorservicewasprovidedforusebythevesselitself,andtheresultinglienranagainstthatvessel）。给运输燃油的加油船加油，加油船再将燃油转至它船，无法产生对加油船的船舶优先权。法院进一步认为，供应商无从判断燃料油是用于加油船还是它船的问题属于供应商的主观视角，无法影响船舶优先权是否存在的结论。目前，并无先例分析供应商主观判断因素对于船舶优先权存在的影响（Martincitesnootherauthorityforintroducingthiselementofsubjectivityintothemaritimelienanalysis,becausethereisnone）。
四、旅客人身损害赔偿案件：旅客索赔的基本路径
第十一巡回上诉法院在今年上半年连续审理了两起旅客人身损害赔偿案件：分别是ElaineCarrollv.CarnivalCorporation案和ElizabethAmyv.CarnivalCorporation案。通过上述两案以及年的Guevarav.NCL(Bahamas)Ltd案，第十一巡回上诉法院明晰了旅客人身损害赔偿案件的审判基本思路：首先需要考察危险是否是明显可见的（openandobvious）以确定邮轮方面是否负有提示义务；其次考察邮轮方面是否已经知悉注意到了危险的存在，如果邮轮方面采取了某种正确的防范措施就足以证明其已经注意到了危险； ，即便危险是公开明显的，并且邮轮方面并未注意到危险的存在，但如果其疏于维护管理邮轮，则其仍有可能承担相应的赔偿责任。不过如果旅客在具体案件中也有过失，按照 法院Kermarecv.CompagnieGeneraleTransatlantique,U.S.()案的结论，在最终的责任分配上，应当适用比例过失或过失相抵（
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