早些年，MPV基本闭着眼睛买，商务接待选别克GL8，家用出行选本田奥德赛。其中GL8的豪华感、静谧性、底盘舒适性出类拔萃，而奥德赛的节油性、便利性、空间方面同级数一数二。两者似乎背道而驰，且在某种程度上优缺点互补。
其中，奥德赛作为家用MPV标杆，网上有不少人对它的空间设计赞不绝口，比如目前在售的第五代奥德赛就拥有着同级别 的地台高度，离地仅30cm左右。同时它还能在尺寸不如对手的前提下，为乘客提供依旧出色的空间表现。如此 的一款MPV不禁引起了我们的好奇，这款车都诞生8年了，为啥最近上市的各种新晋MPV都纷纷走了别克GL8的路线，而没有选择模仿奥德赛，将它的大空间设计抄袭过来呢？先揭晓答案，因为这款车的设计思路会导致很多问题！
上：第1代/下：第2代
为了让大家更好理解为啥没人模仿奥德赛的设计开发理念，首先咱们需要了解一下奥德赛在设计上的独特之处。第1代本田奥德赛早在年就发布了，它和第2代奥德赛的造型设计思路，与普通MPV别无二致，高大的车身配以略长的前悬，与厢式货车造型非常相似。然而，等到打造第3代车型时，奥德赛的开发理念发生了巨大转变，本田的工程师竟然想将MPV这种轴距长、重心高的车，打造成一台操控很好的低重心MPV，于是他们便交出了这样的答卷......
第3代奥德赛
年发布的第3代奥德赛，外型与我们印象中高大方正的MPV截然不同，它的车身高度只有mm，比同时期别克GL8的mm车身高度矮了将近18厘米，而且还没有提供侧滑门，就这样的车，本田官方还敢将其定义为中型MPV？！
第3代奥德赛车身数据
我本来是想进行一番吐糟的，但通过上图可以看出，第3代奥德赛的车内空间真不小！虽然车身高度只有mm，不过车厢内部的高度竟然达到了毫米！要知道第2代奥德赛在车身高度高出80mm的前提下，其车厢内的高度也只做到了mm，比3代反而还矮了5mm......本田究竟在第3代奥德赛上施展了什么魔法，最终才在降低车身高度的同时，还能提升车内的乘坐空间呢？
第3代奥德赛底盘布置
本田工程师给出的答案是：削薄底盘厚度！底盘变薄后，底盘的高度自然就会降低，那座椅也就能布置的更低，有利于乘客的头部空间，这也是第3代奥德赛将车身高度降低80mm后，车厢内的高度依然比第2代车型更高的关键所在！同时，当底盘变薄后，车辆的重心自然也会降低，车辆的操控性便能得到提升，从而实现了本田工程师打造一台低重心MPV的伟大愿景！也正是从本田开始转向低地板技术开始，奥德赛也正式走上了封神之路！
那在“低地板”技术路线的实施层面，本田工程师都做了哪些具体操作呢？
低地板技术的核心思路其实很简单，就是将所有底盘下方的部件进行“扁平化”处理，降低部件的厚度和凸起。而对于燃油车来说，底盘下方共有油箱、排气、悬挂这三个部分。在油箱方面，第3代奥德赛的油箱容积为65L，相比于第2代奥德赛并没有缩小。基于扁平化的大方向，第3代奥德赛的油箱厚度得到了大幅削减，如下图所示变成了一个扁片形状。
但由于第3代奥德赛的座椅已经降到了极限低，挤占了原本位于第二排乘客屁股下方，用作安置油箱的空间，因此第3代奥德赛的油箱就只能向后寻求空间。最终本田的工程师卡着后悬挂纵臂的宽度，将油箱宽度做到了极限，并且还保证油箱能正好“嵌入”后悬挂左右两端的纵臂之间，完美利用了这块底盘仅剩的宝贵空间。
在排气的扁平化方面，最能影响排气系统厚度的部分就是排气的消音器。在一般车型上，消音器都会被布置在底盘的中前部位置，但这样也会不可避免的增加乘员舱底盘厚度。为了将第3代奥德赛的乘员舱底盘做到极限薄，于是本田工程师便找到了不会影响乘员舱底盘厚度的车尾行李厢下方位置，并在左右分别设置了消音器。如此一来，第3代奥德赛乘员舱位置的地板就不会变高了。
第3代奥德赛白车身
就是悬挂部分，由于当时日本市场消费者对于MPV的第三排空间需求并不大，更多是想追求车辆的操控性，因此工程师在开发第3代奥德赛时，便使用了一套对第三排空间并不友好的独立式悬架，而非如今第5代车型上 为空间让路的扭力梁悬架。也正是由于后独立悬架的使用，因此第3代奥德赛的第三排宽度遭到了侵占，只能放下双人的座椅而非三人，同时第三排的地板高度也因为独立悬架的缘故被架的更高，牺牲了一定的车内垂直空间。不过由于对第三排需求不大，且追求操控性的声音都是消费者自己发出来的，因此第3代奥德赛的第三排自然算不上是硬伤。同时得益于低地板、低重心设计的成功落地，第3代奥德赛也成功将“奥德赛”这个名号塑造成了与其它MPV不同特质的，可以兼顾操控和空间的标杆MPV。
年左右，当本田准备着手开发第5代奥德赛时，MPV市场变天了，日本消费者在调研中表示，自己期望的全新第5代奥德赛应该在保持操控性、乘坐舒适性、燃油经济性的同时，为消费者提供更大的空间，更期望能买到一台空间更大的厢式车（传统MPV）。基于消费者的诉求，本田工程师不得不放弃第3、4代奥德赛那种类似旅行版轿车的造型，转而开发大家认知中的“厢式车”，并全方位提升第5代奥德赛的车身尺寸。不过，大手笔堆砌车身尺寸势必会导致奥德赛失去一贯的尺寸便利性优势，所以第5代车型的设计核心依旧是保证超高的空间利用率。那作为空间设计布局方面的高手，第5代奥德赛又是怎么做的呢？
从第1代到第4代车型，奥德赛的轴距一直都保持在mm，而第5代奥德赛则对轴距进行了70mm的加长，达到了mm，同时车身高度也增加了mm，达到mm，虽说增大后奥德赛的车身尺寸与轴距达mm、车高达mm的别克GL8相比依旧没什么优势，但第5代奥德赛的实际乘坐空间感受已经很不错了，毕竟它的车厢内部高度和宽度相比于4代奥德赛已经分别增加了mm和90mm。
在关乎第二排乘客的乘坐空间方面，第5代奥德赛 排到第三排之间的距离，相比第4代增长了15.5厘米，并且还为第二排座椅增加了一条74厘米的滑轨。不仅如此，5代奥德赛的第二排座椅除了前后移动外，还支持左右移动，当把座椅向中间靠拢后便能躲开车内的后轮轮拱凸起，在不使用第三排座椅时，可以将第二排移动至滑轨最末端的位置，为第二排乘客提供超大的腿部空间，并且为乘客躺平留足了距离。由此可见，空间灵活性这一块奥德赛又赢了！
为了解决在停车位时，乘客开门上下车不方便的问题，第5代奥德赛将后排侧开门改为了侧滑门的形式。并且这一改，就将后排侧滑门的开口做成了同级别 ，非常便于乘客的上下车动作。并且本田工程师还通过对车身结构进行加强，在一定程度上弥补了大开口车门带来的刚性下降。此外，第5代奥德赛仍然保留了低地板设计，30厘米的地板离地高度不会对老人的上下车造成困扰。此时反观其它MPV车型，地台高度几乎就没有低于40厘米的！
在座椅布局方面，由于第5代奥德赛将3、4代上的2+3+2的7座布局，改为了2+2+3的7座布局，相当于第三排从2座变为了3座，因此原本第三排留给座椅的宽度就不够了。为了解决这个问题，5代奥德赛将此前的后独立悬挂改为了体积更加紧凑的扭力梁悬挂，进而为能容纳3人座位的第三排留出了足够的横向空间。
不仅如此，由于5代奥德赛将前代车型放置于后备箱地台下方的备胎，移动到了 排主驾驶位的下方，因此后备箱还多出了一个很大的下潜空间。这个空间不仅可以用来储物，同时还能将第三排座椅进行完全收纳，并使后备箱形成一个全平的地台。
而在混动版车型上， 排座椅下方的备胎则被取消，取而代之的是混动版特有的动力电池。至于3、4代车型上标志性的扁平油箱，自然也在5代上得到了沿用，为低地板设计提供了帮助。
MPV的大件装载能力很容易被忽视，作为以家用为卖点的MPV，奥德赛的尾箱设计又宽又低，mm的开口宽度，以及离地仅mm的尾箱高度，赋予了这台车无与伦比的装载能力和便利性，这一点几乎没有MPV是它的对手。
操控性作为“奥德赛”招牌中的重要一环，第5代车型自然不会舍弃。虽然提升车内空间成为了5代奥德赛的硬性指标，但过高的车身则会导致车辆丧失操控性，同时过高的重心还容易使车内的小朋友晕车。在权衡了车身高度、重心高度以及车内纵向空间后，本田工程师依然将5代奥德赛的重心控制在了60厘米出头，虽说相比4代奥德赛提高了大约5.5厘米，不过这个水平依旧要远低于竞品。
按理说，奥德赛的车身重心本身已经足够低了，这要搁一般厂商肯定就不会在悬挂部分继续为操控加码了。可在5代奥德赛身上，工程师为了尽可能减小车身侧倾，便选择了让悬挂走运动路线，甚至之前我们开着这台车上过赛道后才发现，这是一台能在赛道激烈驾驶且能为驾驶者带来快乐的MPV，这你受得了吗......由此可见，操控性已经成为了“奥德赛”基因中的一部分，未来本田肯定也不会轻易放弃这个独特的竞争力。
即将国产的第二次改款5代奥德赛
综上所述，第5代奥德赛依旧延续了低地板的设计思路，通过尽量压缩底盘的厚度，为车内提供了 的空间以及出色的乘客上下车便利性。在我们完全了解了奥德赛的设计思路后，那么问题就来了，既然这台车堪称家用MPV典范，那为什么市场上却看不见模仿它的MPV呢？
看完上文的读者，估计已经对奥德赛的空间利用佩服的五体投地了，因此当我们开始讨论为什么没有其它车型模仿奥德赛时，恐怕大家都会以为是奥德赛的设计太过先进，以至于其它厂商因为技术达不到才不模仿的。但事实却并非如此，因为包括5代在内的任何一代日版奥德赛，在它们的身上你都看不到什么前卫的工艺，以及先进的结构设计。之所以日版奥德赛能拥有如此富裕、灵活的空间，其实核心就在于它是基于日本碰撞法规生产的MPV！并且因为 追求大空间，导致很多其它方面出现了不可避免的短板！而这些短板对于其它新晋MPV来说，甚至是“致命”的！
J-NCAP40%重叠碰撞
但凡对日本汽车安全评估机构J-NCAP有点了解的朋友就会知道，这东西跟中国五星批发部C-NCAP并没有本质区别，它们都是基于欧洲E-NCAP的变种。在日本J-NCAP中，车辆采用与欧洲相同的40%重叠碰撞标准，速度为64km/h；侧面也采用欧洲碰撞标准，速度为55km/h。
IIHS25%小角度重叠碰撞
而在更加严苛、以“车祸现场”闻名的美国保险协会碰撞测试--IIHS中，虽然其与J-NCAP的正面碰撞测试的速度都是64km/h，但是碰撞的面积仅占车头的25%，难度远高于J-NCAP的正面40%碰撞。不仅如此，IIHS的碰撞对象还是不可变形的刚性壁障，相比J-NCAP的可变形壁障，碰撞传递到车身上的撞击力要更大。
IIHS侧面碰撞
在侧面碰撞中，美国IIHS模拟的是SUV碰撞，移动壁障车重1.5吨，撞击速度50km/h，撞击 点为mm；而J-NCAP则模拟的是轿车碰撞，移动壁障车重1.3吨，速度55km/h，撞击 点为mm，与美国的mm侧碰高度相差甚远。要知道，在侧面碰撞中，虽然主要考量的是车辆的B柱强度，但能否通过底盘结构将撞击力分散出去，以及撞击点离乘客头部的远近也会直接关乎侧碰成绩的好坏。因此一台车在侧碰撞击点更高的美国IIHS中取得好成绩的难度，是要远高于日本J-NCAP的。
此时我们将中国销售的日版奥德赛，和美国市场销售的美版第3代奥德赛进行白车身对比就会发现，日版奥德赛的车身结构设计相比于美版要简化了不少，日版车身前部的纵梁并没有针对25%小角度重叠碰撞进行加强，同时由于水箱框架结构薄弱以及受限于日版奥德赛特有的三角窗结构，日版车型在碰撞中很难像美版一样，将碰撞力通过纵梁、边梁传导到A柱之上，相当于没有设计很好的碰撞力传导路径。
而美版奥德赛则针对IIHS的25%重叠碰撞进行了优化并加强了车头结构，在发生正面碰撞时，撞击力不会全部集中在前纵梁，而是会被各种结构分散到A柱、车身纵梁等部位上，这样便减少了车身的受损程度。
同时在关乎侧面碰撞的底盘横梁数量、强度，以及刚刚提到地板高度上，日版奥德赛相比美版也会在碰撞中处于劣势。不过，车身结构的刚性是把双刃剑，由于美版第3代奥德赛的底盘使用了更加粗壮的纵梁以及数量更多、更粗壮的横梁，所以也直接导致了它的底盘下方不可能像日版奥德赛一样，在很薄的厚度内塞进排气、油箱以及悬挂，因此美版奥德赛的地板高度自然就变高了。考虑到我国的中保研碰撞测试以及欧洲在新标准下越来越严苛的E-NCAP，所以像是传祺M8、大众威然等一众新晋MPV自然不会走日版奥德赛的设计思路了。
除了对于碰撞测试的考量外，MPV用户最注重的隔音性能则是大家不会借鉴本田奥德赛的另一个原因。在日版奥德赛上，由于工程师的设计思路是 追求空间利用率，因此无论是在打造地板、顶棚还是侧围时，奥德赛都是以 纤薄为核心的，因此这台车的隔音便会不可避免地出现短板。
普通SUV的底盘
以底盘为例，在轿车和SUV上，我们都能在它们白车身的底盘位置看到各种交叉在一起的横、纵梁结构，以及凹凸不平的地板冲筋，这种沟壑纵横的结构虽然不太美观，但是能大幅提升底盘的刚性。
日版第5代奥德赛车身
可反观追求底盘纤薄、平整的日版奥德赛我们就会发现，它的底盘平整的就跟飞机跑道一般，因此局部刚性会受到不小的影响，那在遇到路面颠簸，或者行驶时气流对底盘的挤压后，噪音控制自然不会太好。
综上所述大家想想，如果某个品牌在决定立项研发一台全新MPV时，它会冒着中保研碰撞失利以及隔音备受吐槽的风险，去走模仿奥德赛的路线吗？
无论是汽车、手机还是服饰，任何商品要想热销就必须清晰找到自己的定位。而作为MPV的奥德赛就很好的做到了这一点， 地优化实用性和便利性，一切与空间背道而驰的东西都必须为空间让路，最终才成功的将家用MPV市场握在了手里。
此时，如果你是一个汽车品牌的产品经理，在面对家用MPV市场已经被奥德赛这位无懈可击选手占领的前提下，还会贸然挑战吗？首先，日本车会玩空间都是写在基因里的，更何况人家都已经玩了几十年了，你作为后来者怎么可能有胜算？其次，如今奥德赛在国内全系标配了混动系统，其他品牌整个涡轮发动机在油耗方面也打不过。 ，款奥德赛的售价区间为22.98-32.38万，根据配置不同还有2、3万的优惠，性价比已经很高了。而像是最近热销的传祺M8，价格区间为17.98-36.98万，如果当初传祺M8走得不是GL8的豪华路线，并且试图用低价让GL8无路可走，而是选择在不可能赢的领域死磕奥德赛的话，那叠加保值率的因素，还有多少消费者会消费传祺M8呢？
本田从年开始玩MPV，到如今已经积累了27年经验，他显然比绝大多数品牌更懂MPV。虽然有不少人吐槽这代奥德赛噪音大、底盘硬，但如果购车指标有限的话，奥德赛才是那台既能满足自己日常驾驶顺手，同时还能带着一家人周末出行的MPV。至于为啥没人去抄袭奥德赛，大家应该也都明白了，因为奥德赛是一名严重的偏科生，你照着他的高分文科试卷抄，你的分数也不可能有多高，毕竟作文啥的都是需要长年积累的；你照着他本来就不及格的理科试卷抄，你的分数就更糟糕了。更别提，目前国内市场的偏好早就从文科转为理科了，这时直接去抄理科大神GL8的试卷不香吗？
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